Cum se folosește aditivi de sontain P/N/S în uleiul de motor auto

Legislația privind emisiile de vehicule (de exemplu, în Statele Unite, Europa și Japonia) există acum pentru a controla și reduce substanțial nivelurile de particule, hidrocarburi, monoxid de carbon și oxizi de azot în evacuarea motorului. Producătorii de motoare au îndeplinit aceste cerințe printr -o varietate de modificări de proiectare care afectează compoziția uleiurilor și a combustibililor în următoarele moduri:

• Introducerea convertoarelor catalitice pentru oxidarea componentelor de hidrocarburi și monoxid de carbon în dioxid de carbon și apă și reduce oxidul nitric (NO) la azot, a avut un mare succes în reducerea emisiilor. Atunci când funcționează la temperatura lor normală de funcționare și la nivelul optim de eficiență, acestea sunt aproape 100% eficiență și majoritatea emisiilor rămase apar în timpul înainte ca catalizatorul Au fost efectuate emisii mai mici. Deși s -au obținut mult succes, progresele suplimentare pot fi împiedicate de formarea unui FLM de dezactivare pe suprafața catalizatorului de către fosfor din antioxidantul ZDDP și aditivul AW/EP. În consecință, există o presiune pentru Reduceți conținutul de fosfor al uleiurilor de motor pentru a reduce la minimum combaterea catalizatorului. În prezent, specificațiile de ulei, cum ar fi ILSAC GF-4 și ACEA CX, limitează conținutul de fosfor atât al uleiurilor motorice și ale benzinei la 0,05-0,09%, cu nivelul real legat de cantitatea de catalizator utilizat și intervalul de serviciu preconizat. Sunt luate în considerare reduceri suplimentare sub 0,05%, dar există îngrijorarea că un astfel de nivel scăzut ar putea afecta negativ durabilitatea anumitor piese ale motorului, de exemplu, trenul de supapă și lanțul de sincronizare, ca reducere Conținutul ZDDP reduce, de asemenea, protecția la uzură. Cu toate acestea, un studiu recent sugerează că comportamentul compușilor de fosfor în testele de uzură și catalizator variază în funcție de modul în care fosforul este încorporat în moleculă. Lucrări suplimentare raportează că este posibilă obținerea îmbunătățirilor în protecția catalizatorului (și economia de combustibil) prin reducerea conținutului ZDDP și apoi adăugarea unui aditiv AW care conține fosfor fără metal.

• În încercarea de a crește economia de combustibil, se dezvoltă așa-numitele lubrifianți de combustibil. Acestea sunt de obicei produse cu vâscozitate mai mică (deoarece pierderile de energie scad odată cu vâscozitatea), uneori completate de utilizarea modificatorilor de frecare. Cu toate acestea, uleiurile cu vâscozitate scăzută pot provoca o uzură crescută a unor componente ale motorului, iar necesitatea îmbunătățirii protecției la uzură este studiată. Specificația ILSAC GF-5, de exemplu, va necesita utilizarea unei forme de modificare a fricțiunilor pentru a garanta nivelul necesar de economie. În prezent, compușii de molibden sau esteri cu lanț lung sunt în curs de evaluare, dar alte abordări (de exemplu, utilizarea modificatorilor de vâscozitate funcționalizată) sunt, de asemenea, studiate ca capacitatea acestor aditivi de a oferi o frecare redusă pe perioade lungi este incertă (Mainwaring, R. R. , Shell Global Solutions, Marea Britanie). ZDDP este legat de o frecare crescută și, prin urmare, pot fi necesare și niveluri reduse de ZDDP.

• Pentru a reduce nivelul de particule (de funingine) în gazul de evacuare, motoarele diesel din multe mașini și camioane de pasageri trebuie să folosească flters de particule. Aceste flters pot îndepărta, de asemenea, reziduurile care conțin cenușă produse din combustibili metalici și aditivi lubrifianți, iar dacă nu sunt curățate ocazional, vor bloca provocarea unei deteriorare a performanței motorului. Cu toate acestea, constructorii de motoare încearcă să păstreze sau chiar să extindă intervale de serviciu și, în consecință, sunt interesați de reducerea conținutului de cenușă din ulei. Deși ZDDP nu este singura sursă de metale în ulei, o reducere a conținutului de zinc va urma automat de la orice reducere a conținutului de fosfor (atâta timp cât ZDDP rămâne în formulări) și, prin urmare, va ajuta la reducerea conținutului de cenușă de ulei de motor (mainwaring, R., Shell Global Solutions, Marea Britanie).

( Aceasta este obținută din gazul de evacuare prin oxidarea catalitică a componentei fără. Oxidarea funinginei la dioxid de carbon elimină efectiv depozitele de flter carbonac, iar NO2 este un oxidant atât de puternic, încât permite procesul de efectuat la o temperatură relativ scăzută (∼250 ° C). Din păcate, catalizatorul folosit pentru oxidarea NU oxidează în mod preferențial orice SO2 în evacuare, reducând astfel eficiența conversiei NO. În plus, trioxidul de sulf (SO3) format trece prin capcana în faza gazoasă și este transformat acolo în acid sulfuric de apa din evacuare. Acidul sulfuric (monitorizat ca [sulfați ”) contribuie, ca picături, la nivelul general al emisiilor de particule și este clar Prin urmare, poate fi necesar din acest aditiv. Fosfor suplimentar poate fi necesar.

• Accentul sporit pe economia de combustibil a determinat unii producători să introducă motoare cu benzină cu încărcare directă cu injecție. Catalizatorii convenționali nu pot elimina oxizii de azot (NOx) în aceste motoare [Lean-Ard ”și, ca urmare, au fost dezvoltați catalizatori de stocare NOx în care oxizii sunt depozitați ca nitrați prin reacție cu sulfat de bariu conținut în acoperirea catalizatorului. Când siturile care conțin bariu devin saturate, motorul trece la o funcționare stoechiometrică sau ușor bogată la care temperatura nitrații se descompun și eliberează NOX, promovând astfel reducerea sa pe calea convențională de reacție cu hidrocarburi și monoxid de carbon. Din păcate, siturile de bariu de bariu reacționează în mod preferențial cu orice oxizi de sulf prezenți, reducând capacitatea lor de a [stoca „NOx. În consecință, există din nou presiune pentru a reduce conținutul de sulf de combustibil. Cu toate acestea, aceste niveluri sunt deja reduse (a se vedea [combustibilii „de mai jos), iar la astfel de niveluri, uleiul de motor începe să fie un contribuitor de aditivi de ulei lubrifiant care conține fosfor, care contribuie la evacuare [sulf”. Nivelul viitor de sulf de lubrifiant și producătorii de motoare diesel și-au exprimat deja interesul pentru lubrifianți cu un nivel de sulf până la 0,2%- considerabil sub valoarea actuală de ∼1% (Mainwaring, R. Shell Global Solutions, Comunicare privată, ianuarie 2008) .

În 1999, Uniunea Europeană (UE) a emis cerințe de emisie pentru dizelele grele care au anticipat reducerile semnificative în hidrocarburi NOX, CO, arsuri și particule în perioada 2001 până în 2008. Cea mai mare provocare a fost scăderea NOX, în același timp Reducerea timpului particulelor ca măsuri pentru corectarea primului a dus în mod normal la o creștere a acesteia din urmă. În plus, la reducerea NOx, eficiența motorului diesel ar fi afectată, iar rezultatul ar fi o creștere a consumului de combustibil și a emisiilor de CO2. Cu toate acestea, a fost dezvoltată și adoptată o tehnică numită reducere catalitică selectivă (SCR) de mai mulți producători de motoare din UE . Aceasta implică injectarea unei soluții apoase de uree (CO (NH2) 2) în fluxul de evacuare unde se degradează la dioxidul de carbon și amoniac (NH3). NH 3 reduce apoi NOX la azot (N2) și apă pe un catalizator de tungsten/vanadiu. În mod evident, este important să se evite eliberarea NH3 în atmosferă și este necesar un alt catalizator pentru oxidarea oricărui NH3 rezidual, evitând în același timp oxidarea azotului.

Până în prezent, SCR (NOX scăzut, dar particule mari) a fost, în general, favorizat față de flters de particule diesel (NOx ridicat, dar particule mici) pentru reducerea emisiilor de către mulți producători din UE. Permite motoarelor să funcționeze mai mult în mod eficient, într-o informație, astfel încât să fie mai eficient și mai mult decât să compenseze costul ureei. Cu toate acestea, deși este o tehnică eficientă, există îngrijorări cu privire la dimensiunea, greutatea, disponibilitatea garantată în toată Europa și efracția acesteia la temperaturile mai scăzute întâlnite în evacuarea aplicațiilor ușoare. Aceste probleme au împiedicat până acum aplicarea sa la mașinile de pasageri. Efectele asupra poluării dacă ureea nu este utilizată într -un sistem conceput pentru utilizarea sa și modul în care soluția ar fi pusă la dispoziția automobilistului obișnuit sunt în prezent subiectul investigării și dezbaterii ulterioare .

În calitate de furnizor profesionist de componente aditive de lubrifiant și pachet de aditivi, furnizăm dispersant fără cenușă, antioxidant la temperatură ridicată, aditiv anti-rugină preventivă, inhibitor de coroziune ZDDP, depresiv de pour, etc. Pachet de aditivi de ulei, pachet de aditivi de ulei de motocicletă 4T, pachet de aditivi cu ulei de motor pentru benzină PCMO, aditiv de ulei motor diesel HDEO, etc.

Sentiment gratuit pentru a contacta e-mail: vânzări@cn-lubricantadditivitive.com și Tel/WhatsApp: +86-13783582233 cu orice interes.